https://arctic.ru

Туннель под Беринговым проливом. Как фантастический проект может стать реальностью

Туннель под Беринговым проливом. Как фантастический проект может стать реальностью

Arctic.ru: О реализации государственных задач развития Арктики и Дальнего Востока

2026-03-10T14:45

2026-03-10T14:45

2026-03-13T09:24

экспертное мнение

чукотский автономный округ

/img/07ea/03/06/1289288_67:0:1512:813_1920x0_80_0_0_e0f83fe8fcab8ffcf9bc692261677d66.jpg

86 км водной глади разделяют Евразию и Северную Америку в самом узком месте Берингова пролива. Здесь, между мысом Дежнёва и мысом Принца Уэльского, может появиться грандиозное сооружение – туннель под Беринговым проливом. Проекты по инфраструктурному соединению России и Аляски за последние 150 лет возникали неоднократно. Однако до стадии реализации ни один из них так и не дошёл.После встречи 15 августа 2025 года между Президентом России Владимиром Путиным и Президентом США Дональдом Трампом тема вновь зазвучала в общественном пространстве. Один из участников переговоров, глава РФПИ Кирилл Дмитриев, отметил, что туннель может быть построен менее чем за восемь лет с применением самых передовых технологий.О том, зачем нужен такой туннель, как он уже смог занять место в мировой литературе и во сколько может обойтись будущее сооружение, читайте в материале обозревателя МИА "Россия сегодня" Руслана Мармазова.Причудливо тасуются контурные картыВообще-то крепко удивился бы вице-адмирал и георгиевский кавалер Макар Иванович Ратманов, скажи ему какой-нибудь юродивый на паперти, что его имя, имя скоромного русского мореплавателя и служаки, в ХХI веке окажется важной точкой на маршруте не бывалой до сего момента транспортной артерии между Евразией и Америкой.А уж казачий атаман Семён Иванович Дежнёв так и вовсе, небось, для начала в ступор бы впал, спрогнозируй ему кто перспективу попадания на глобус и карты мира. Потом мог бы и по шеям за такое охальничество насыпать.Крутёхонек был атаман невероятно и на решения проворен. Того только не ведал, что, оказывается, он не просто на самоубийственном поморском коче по океану носился и выискивал лежбища промыслового зверя, а уверенно входил в историю, и в географию заодно. А ещё, что это он, Семён Иванович, значит, открыл Берингов пролив. Причём задолго до рождения Витуса Беринга в его благословенной Дании…М-да, причудливо тасуются карты истории. Ещё замысловатей раскрашиваются контурные карты географии.Так это, учтите, мы ещё Ивана Фёдоровича Крузенштерна не помянули, остров имени которого по соседству с островом Ратманова, как нарочно, почти посреди Берингова пролива между Россией и США из воды выглядывает. Между ними не больше 4 км, и оба эти клочка благословенной суши, да плюс ещё рассыпанные вокруг них скалы помельче, входят в состав островов Гвоздева. Военный геодезист Михаил Спиридонович Гвоздев, первым достоверно и обстоятельно рассмотревший с нашего берега Северную Америку, такую честь заслужил.Правда, у островов есть и запасное название – острова Диомида. Это уже Витус Беринг постарался. Обнаружив сушу в проливе, как выяснилось позже, своего имени, он решил посвятить её святому. Подвижник и целитель из ранних времён христианской истории святой Диомид, что немаловажно в нашем случае, почитается и православными, и католиками. В этом можно и определённый символизм обнаружить при желании: острова на границе миров, цивилизаций, континентов… Ну, уверен, вы понимаете.Так что остров Ратманова – это ещё и Большой Диомид, а Крузенштерна – Малый Диомид. А вместе они – острова Гвоздева… На старинных картах писали ещё: "Гвоздевы острова". Симпатично, верно?А вот учёный с дореволюционным стажем, а в советское время и вовсе академик, орденоносец и сталинский лауреат Лев Берг писал:"Первым открывшим пролив между Азией и Америкой был не Дежнёв и не Беринг, а Фёдоров, который не только видел острова Гвоздева и противолежащие берега Азии и Америки, но и первый положил их на карту".Маститый профессор имел в виду подштурмана Ивана Фёдорова, у которого геодезист Гвоздев был в помощниках. Их экспедиция протекала в 30-е годы XVIII века. Фёдоров умер рано, Гвоздеву пришлось подводить итоги похода… В российской столице, кстати, обо всём этом узнали спустя годы после экспедиции, да и то по случаю.В результате Беринга весь мир знает, его имя на картах по проливу на разных языках прописано. Дежнёва вся Россия знает, потому что тот отважным был казаком и тоже на карте отмечен. Гвоздева кое-кто в России знает… А Фёдоров известен разве что специалистам. Каково?И примерно так в этих суровых, но невероятно интересных местах на краю русской ойкумены, на Камчатке, на Аляске, на Алеутских островах. Можно сказать, на каждом шагу. Нашенских названий, корней, преданий, историй справедливых и не слишком, подлинных подвигов на суше и в океане – не счесть!Хотя, конечно, и шаги, на каждом из которых ощущается русское присутствие, в тех широтах громадные, впечатляющие. Это только поглядывая на карту кажется, что от Чукотки до Аляски рукой подать. Буквально чайным пакетиком Берингов пролив накрываешь, вот тебе и иллюзия цельности и неразделимости Евразии и Северной Америки.На самом-то деле от мыса Дежнёва в России до мыса Принца Уэльского в США около 86 км. Немного, но и не так уж мало.Кстати, причём тут принц? С Дежнёвым более-менее ясно: казак жизнью ежедневно рисковал в своих приключениях, а уж он или нет открыл пролив – это второй вопрос. Но принц-то Уэльский, он же Валлийский (к слову, будущий английский король Георг IV, перед которым этим названием мореплаватель Джеймс Кук расшаркался), он часто бывал на Аляске? На Берингов пролив засматривался?Ладно, не наше дело. Это я к тому противопоставил британского принца якутскому казаку, что различия между соседними даже цивилизациями в мировоззренческих подходах тоже случаются. И значительные даже! Не мельче Берингова пролива, который до 90 м в глубину бывает.Шар Дмитриева"При выходе из вагонов не забывайте свои вещи! Осторожно, двери закрываются! Следующая станция – “Мыс Дежнёва”", – звучит из репродукторов привычный голос с приятной механической хрипотцой. Текст дублируется на английском, хинди и мандаринском наречии китайского языка. Состав начинает плавное движение по туннелю от острова Ратманова в сторону Евразии. Вот скоро и континентальная Россия, слава Богу! Всё, дома…А вот теперь-то мы тихонечко подберёмся к сегодняшней нашей главной теме: "Как соединить Евразию и Америку в районе Берингова пролива и нужно ли это вообще делать". Как соединить? Не ментально, нет. Не умозрительно. Реальным туннелем, например. Идея-то заманчивая и не такая уж новая. Что, впрочем, не мешало ей до последнего времени быть если и не рафинированной утопией, то чем-то очень к этому состоянию близкой.Но 15 августа 2025 года случилась встреча Президента России Владимира Путина и Президента США Дональда Трампа на Аляске. Событие не из числа рядовых. Тоже своего рода фантастика, внезапно для многих на нашей планете ставшая былью.Много на фоне этого саммита было сказано самыми разными людьми: от диванных аналитиков до солидных экспертов мирового масштаба. В том числе с подачи российского чиновника по особым поручениям Кирилла Дмитриева вовсю загуляла в СМИ и заиграла свежими красками тема туннеля под Беринговым проливом.Вы, скорее всего, сталкивались с понятием "окно Овертона". Популярный в последние годы термин! Почти наверняка это связано с тем, что современность регулярно предлагает человечеству такие сюрпризы, что невольно закачаешься.А окно Овертона – это как раз и есть диапазон идей, уместных в публичной политике, медиа, общественной дискуссии в данный конкретный момент. Иными словами: всё, что вне рамок окна, – радикальная дичь, которую и табуировать-то не грех. Другое дело, что при определённых усилиях нечто из разряда "не может быть, потому что не может быть никогда" запросто может перейти в папку "почему бы и нет", а там и до статуса "норма жизни и прописная истина" недалеко.Кирилл Дмитриев своей явно неслучайной фразой существенно сместил форточку Овертона или, если угодно, Берингов туннель с полки научной (или малонаучной даже) фантастики в сторону реальности, данной нам в ощущениях. Понятно, что проект хода, вырытого между Россией и США, пока ещё достаточно иллюзорный. Но сказкой-то его уже трудно назвать, верно ведь?При определённых обстоятельствах, доброй политической воле заинтересованных сторон туннель будет стремительно материализовываться буквально у нас на глазах. Уже сейчас число скептиков становится всё меньше и меньше, а оптимистов, не сомневающихся в экономической целесообразности подобного хода, а главное – в его реализуемости, всё больше и больше.Так это был только пробный шар имени Дмитриева. До серьёзной подготовки общественного мнения, инженерных расчётов и тем более поиска финансовых потоков дело не дошло. А может, и дошло? Кто знает… Просто пока это информация для служебного пользования? Бывает и так.К тому же следует понимать, что слова Кирилла Дмитриева не на монолит упали и с грохотом отскочили в пустоту, а уютно отправились в уже подготовленную, взрыхлённую и обогащённую прежними поколениями мечтателей и реалистов почву. Говорю же, идея не так и нова.Паром-ледокол и другие приключения БерингаИзначально экспедиции, давшие нам сегодняшним точное представление о месте, где Евразия ближе всего придвинулась к Америке, эту самую Америку не так чтобы совсем не замечали, но, в принципе, в значительной степени выносили за скобки. Если она и интересовала Старый Свет, то у него явно были цели и задачи куда жирней и перспективней.Скажем, "составляя инструкцию Берингу, Пётр Великий руководился мыслью найти упомянутый проход через Ледовитый океан в Китай и Индию". Цитата приведена по книге упоминавшегося нами уже Льва Берга "Известия о Беринговом проливе и его берегах до Беринга и Кука", изданной в Москве в 1920 году.То есть, да, стоило проведать, спаяны ли Азия и Америка сушей или между ними есть пролив, но только для того, чтобы добраться до Китая и Индии.А вот высказывание из второй половины XIX века, принадлежащее шведскому полярному исследователю барону Нильсу Адольфу Эрику Норденшельду:"Огибая Восточный мыс Азии… мы приветствовали это событие, выкинув флаги и огласив окрестность шведским салютом. Наконец достигнута была цель, к которой стремилось столько наций. Нам позволительно было исполниться известной гордости, когда наш флаг взвился на верх мачты и раздались выстрелы шведских пушек в том проливе, где Старый Свет протягивает руку Новому. Конечно, теперь пройденный нами путь не может предназначаться для торговли между Китаем и Европой; но нашей экспедиции… удалось открыть ещё всемирное море для мореходов".Бездна пафоса с изрядными вкраплениями самолюбования, "Старый Свет протягивает руку Новому" и всё такое прочее. Но прицел-то очевиден – Китай. И некоторое сожаление, что добраться до него Европе и через "Сибирское Ледовитое море" будет всё так же трудно, дорого и опасно, как и вокруг Африки. Открытый в 1869 году Суэцкий канал ситуацию несколько упростил, но не так, чтобы превратить коммерческие путешествия на Восток в загородную прогулку с пикником.Американцы, когда дозрели до понимания несомненной выгоды торговой экспансии в Евразию, не стали скрывать свои амбициозные задумки и как-то сразу обозначили пути решения. Первая их идея создания постоянно функционирующего транспортного коридора через Тихий океан, правда, не была связана с рытьём туннеля. Американский военный и государственный деятель Уильям Гилпин в 1890 году предложил связать железные дороги США и Российской империи ледокольным паромом через Берингов пролив.Возникло даже акционерное общество "Транс Аляска – Сибирь". Но российское правительство идея не увлекла, оно не согласилось отвести под строительство железной дороги соответствующие участки земли. Акционерное общество обанкротилось. Эффект "парома Овертона" оказался слабеньким, быстро отыгравшим свою партию и скоропостижно схлопнувшимся.У каждого Клондайка своя балалайкаБерингов туннель – совсем другое дело. Его образ стабильно занимает человечество с конца XIXвека, активизируясь или притухая в соответствии с мировой конъюнктурой и накалом геополитических страстей.Если снова-таки взять для наглядности окно Овертона, то, применительно к проекту постройки туннеля между Евразией и Америкой, оно то пошире растворяется, то оставляет лишь маленькую щёлочку между рамой и створкой. Но никогда не закрывается напрочь.Перечень разнообразных проектов Берингова туннеля, в разные годы возникавших, но, как вы понимаете, так до сего момента и не реализованных, может получиться довольно обширным. Мы скороговоркой лишь некоторые упомянем.Например, в позапрошлом ещё веке один американский инженер придумал трансконтинентальную железную дорогу, которая была призвана связать своими колеями США, Россию и Европу. А дальше уж куда рельсы и шпалы смогут дотянуться. Тогда это была ещё чистая фантастика. Ею и сам проект, впрочем, и остался.В начале ХХ века нечто подобное со всем жаром, на который была способна его темпераментная натура, продвигал французский путешественник по Арктике, то ли барон, то ли граф (а скорее всего, фантазёр с нотками авантюризма) Пьер Лоик де Лобель. Был он человеком по-своему популярным и даже входил в Географическое общество Франции. Уверяя публику в реальности объединения железной дорогой Америки и Евразии, он ссылался на собственный опыт путешествий по Аляске, Клондайку, Сибири. Это, конечно, был серьёзный аргумент."Царь России издал указ, разрешающий американскому синдикату, представленному бароном Лоиком де Лобелем, начать работу над проектом Транссибирско-Аляскинского железнодорожного сообщения. План предусматривает строительство железной дороги из Сибири на Аляску с прокладкой мостов и туннелей через Берингов пролив. Сообщается, что капитал предприятия составит от 250 000 000 до 300 000 000 долларов и что финансовым центрам России, Франции и США будет предложено выпустить облигации", – писала 2 августа 1906 года газета "Нью-Йорк Таймс".Казалось бы, вот же оно, началось! Но в 1907 году российское руководство отозвало разрешение.Есть разные мнения о причинах такого поворота. Наверное, не слишком симпатичным выглядело усиление американцев и французов на нашем Дальнем Востоке. Тем более в стране-то было неспокойно: тоскливые итоги русско-японской войны и бодрящие бунтарские события образца 1905 года по бескрайней империи заставляли сосредоточить внимание на других, более актуальных на тот момент вещах, чем туннель через Берингов пролив.О тебе, о наглеце, слава аж в Череповце!Были, конечно, и отечественные мечтатели, заинтересованно посматривающие в сторону Берингова пролива и куда более изощрённые в своих проектах, чем француз де Лобель.История сохранила для нас довольно нахальную, почти сумасшедшую инициативу жителя Череповца Новгородской губернии Лабардина, который в 1910 году сумел донести свои смелые соображения до российского премьера Петра Столыпина. Активный гражданин, правда, решил не углубляться в туннель: он настаивал на том, чтобы запрудить дамбами Берингов пролив, а заодно и Татарский пролив.По мнению Лабардина, тёплые течения сделали бы своё дело, тем паче что льды остались бы в Арктике. Климат на Дальнем Востоке стал бы мягче, в Уссурийском крае так и вовсе – чистая Ницца. Перешеек между Евразией и Америкой в данном случае становился бы полезным бонусом, но главное – улучшение климата со всеми вытекающими отсюда дивидендами наподобие круглогодичных портов.Расходы на строительство дамбы из местных твёрдых каменных пород автор щедро адресовал правительству Северо-Американских Соединённых Штатов, поскольку их северо-западное побережье, Аляска, "приобретут улучшение климатических условий и новое географическое положение, так как бухты и заливы не будут замерзать целый год".Занятно, что проект Беринговой дамбы череповецкого пошиба был отправлен на рецензию ряду авторитетных русских полярных исследователей, включая знаменитого Георгия Седова. Они не подвели: все дружно разнесли несостоятельность и опасность подобного подхода. Отзывы полярников сейчас хранятся в Российском государственном архиве ВМФ.Между прочим, в советские времена тема дамбы в Беринговом проливе тоже обсуждалась, но уже на новом витке технического прогресса. Были предложения возвести её, проведя серию направленных и строго дозированных ядерных взрывов. Дело до этого не дошло, что, видимо, и к лучшему.Впрочем, дамбы, мосты, паромы – это всё только производные от всепроникающей идеи туннеля. Вы же помните, именно о нём мы с вами и размышляем.Слишком просто для романаЛирическое отступление, но совершенно туннельное. Ход под Беринговым проливом, уже более полутора веков будоражащий воображение заинтересованной публики, но так ещё и не переставший, по большому счёту, оставаться фантастикой, успел занять свою нишу в мировой литературе. Правда, тоже в фантастической.В 1913 году в свет вышла книга немецкого писателя Бернхарда Келлермана "Туннель", ставшая бестселлером своего времени. Через два года произведение было экранизировано. Одноимённое немое кино с эффектными декорациями впечатлило аудиторию и собрало позитивные отклики в прессе.Келлерман был незаурядным автором с необычной биографией, успел пожить и творить в Германской империи, Третьем рейхе и ГДР. Но ничего сильнее "Туннеля" ему создать не удалось. Правда, в центре сюжета романа было водружено сооружение гораздо более мощное и, уж точно, даже сегодня совершенно фантастическое:"Туннель должен начинаться на сто километров южнее Нью-Йорка, у берегов Нью-Джерси, пройти под Бермудскими и Азорскими островами, коснуться северной части Испании и подняться на французском побережье Бискайского залива. Обе океанские станции, бермудская и азорская, необходимы по техническим причинам. Совместно с американской и двумя европейскими они образуют пять исходных точек для штолен туннеля. Кроме того, океанские станции будут иметь огромное значение для рентабельности туннеля: станция Бермудских островов захватит всё пассажирское движение и почту мексиканского бассейна, Вест-Индии, Центральной Америки и Панамского канала, станция Азорских островов завоюет все перевозки из Южной Америки и Африки. Океанские станции станут узловыми пунктами мировых путей сообщения, не менее важными, чем Нью-Йорк и Лондон. Без особых комментариев ясно, какую роль сыграют на земном шаре американская и европейские станции! Отдельные государства будут вынуждены дать согласие на постройку туннеля. Больше того, он, Мак Аллан, заставит их допустить на биржу бумаги туннельного синдиката, если они не хотят причинить своей промышленности миллиардные убытки".Мак Аллан, если что, это главный герой книги, инженерный гений, гигант технической мысли, создавший сверхпрочную сталь "алланит", устройства из которой дали возможность споро грызть грунт океанского дна. А ещё он был мастером выпотрошить по части инвестиций акул капитализма:"Мозги этих тридцати рабовладельцев, в которые Аллан клином вбивал свои идеи и аргументы, зашевелились. Деньги размышляли; размышляли железо, сталь, медь, лес, уголь. Предложение Аллана было не из обычных. Его стоило обдумать и взвесить. Подобные проекты не валялись каждый день на улице. И это дело Аллана было не простым! Речь шла здесь не о нескольких миллионах бушелей пшеницы или тюков хлопка и не о тысяче акций рудников "Король Эдвард" в Австралии. Речь шла о гораздо большем! Для одних дело Аллана означало горы денег без особого риска – для железа, стали, угля. Для других оно означало деньги с большим риском. Но необходимо было занять позицию".А вот тут автор колоссального трансатлантического проекта упоминает и интересующую нас точку на карте:"Туннель под Беринговым проливом, начатый три года назад, – сказал Аллан, – туннель Дувр – Кале, заканчиваемый в этом году, в достаточной степени показали, что сооружение подводных туннелей не представляет трудностей для современной техники. Длина туннеля Дувр – Кале – около пятидесяти километров. Длина моего туннеля – около пяти тысяч километров. Моя задача поэтому заключается лишь в том, чтобы в стократном масштабе повторить работу англичан и французов".Понятно? Аллан, берясь за грандиозный проект, приводил для убедительности туннель в Беринговом проливе. Типа, это же легкотня. Дувр – Кале? Вовсе не о чем говорить, простота невероятная. А вот пробить шахты, ходы и коммуникации под Атлантикой – это вызов, тут придётся попотеть. Зато и результат…Свой гигантский туннель он, кстати, в книжке построил, бросив на алтарь технического прогресса свой талант и всю творческую карьеру. Зато изменил планету – и, само собой, к лучшему.Кстати, когда там по Б.Келлерману начали строить Берингов туннель? Году, пожалуй, в 1910-м, если отталкиваться от даты выхода романа. В России как раз гражданин Лабардин хотел запрудить пролив между Евразией и Америкой, офицер Седов разносил его проект в пух и прах, а премьер Столыпин думал: "Вот что, нечем мне больше заняться?"В романах всё получается, конечно, несколько проще, чем в жизни.Острова везения посреди проливаВыход темы межконтинентального туннеля в повестку первой четверти XXI века не только спровоцировал поворот нашего внимания к преданьям старины глубокой. В информационный поток ворвались или, во всяком случае, были свежо перелицованы и очень любопытные данные, относительно новые, не припавшие пылью веков. О них можно и должно говорить с живыми свидетелями и даже инициаторами некоторых начинаний, которые, как выясняется, вполне сформулированы, просто до поры законсервированы. Ждут своего часа.Скажем, совсем недавно, если мыслить историческими размахами, концепция туннеля не просто обсуждалась российскими и американскими специалистами, но даже активно обрастала конкретикой. Это было всего-то в 90-е годы ХХ века. Считайте – вчера.После удачного пасса в информационное пространство Кирилла Дмитриева "Комсомольская правда" вызвала на откровенность интереснейшего и весьма квалифицированного собеседника – инженера Виктора Разбегина. Вот уж кто не считает туннель утопией, так это он. В 1993 году Разбегин вошёл в число учредителей российско-американской корпорации Interhemispheric Bering Strait Tunnel & Railroad Group."Мы собрали хорошую команду и на российской стороне, и на стороне США, с участием Американской ассоциации инженеров железных дорог, тоннелей и "Российских железных дорог". Работали с представителями всех основных министерств, проектных НИИ", – рассказывает он.Строительство собственно туннеля, по прикидкам Разбегина, обойдётся примерно в 8–10 млрд долларов. Если прибавить железнодорожную магистраль, соединяющую российскую сеть с американской, тогда 60–65 млрд.Справедливости ради заметим, что другие специалисты озвучивают цифры в 100, а то и в 250 млрд. Но, во-первых, тут всё зависит от опций и наворотов, которыми будет наделён потенциальный туннель. Во-вторых, в любом случае, эти цифры не пугают. Сказать, почему?На фоне денег, которые коллективный Запад ввалил, скажем, в долгоиграющее украинское безумие, это очень умеренные показатели. В украинском кризисе уже зарыто денег на несколько таких туннелей. И их продолжают сыпать в костёр войны. Россию тоже заставили потратиться, чего уж там, надо же было отвечать. Так что и финансы, и возможности для проекта, видимо, можно найти. Осталось захотеть.Есть, конечно, у Берингова проекта и свои сложности, без устранения которых он теряет всякий смысл. Например, с российской стороны недостаёт куска железной дороги, примерно 4 тыс. км: от Якутска до мыса Уэлен на Чукотке. Но вы не думайте, что подобные трудности только у нас: визави предстоит построить порядка 2 тыс. км "железки", чтобы соединить Аляску с Форт-Нельсон в Британской Колумбии.На всякий случай скажем, что Британская Колумбия – это провинция Канады. А Канада – любимый после Гренландии объект Дональда Трампа, который он был бы не прочь видеть в составе США. Думаете, это случайно?Но есть во всей этой истории и обнадёживающие моменты. На них прямо указывает Виктор Разбегин:"В Беринговом же проливе грунты достаточно твёрдые, удобные для разработки, они залегают на глубине максимум 40–50 м. Мы проводили серьёзные геологические изыскания: 95% тоннеля пролегли бы в зоне грунтов, которые считаются хорошими для проходки.При ширине Берингова пролива в 83–85 км на сам тоннель придётся, по разным вариантам, 95–112 км. Но в середине пролива есть два небольших острова – наш остров Ратманова (Большой Диомид) и американский Малый Диомид (остров Крузенштерна), это сильно упрощает ситуацию.Каждый из участков между ними и материком сопоставим с длиной тоннеля под Ла-Маншем. Вдобавок острова дают возможность одновременно вести проходку с шести точек, плюс их можно использовать как вентиляционные шахты.Ну вот, всё реально! И острова святого Диомида нам в помощь.Да, место всё равно не слишком простое. Климат тяжёлый, сейсмическая активность, опять-таки, временами треплет нервы и земную кору. Но человечество накопило достаточно опыта и технологий для решения таких проблем. Для реализации нужна только политическая воля, стабильность в отношениях между супердержавами, деньги (довольно большие, но не слишком для доброго дела), креативный подход… Креатива, впрочем, при разработке подобных амбициозных проектов, как правило, не занимать.Теперь зададимся главным вопросом. А зачем это всё нужно?Туннель в светлое будущееВольная авторская фантазия в начале текста, где следующая станция – мыс Дежнёва, навеяна исключительно красотой и глобальностью темы. А ещё заманчивой перспективой сесть на поезд в Москве и по туристической путёвке или командировочному удостоверению махнуть без пересадок в Нью-Йорк. На хоккей, например, или на баскетбол. Собственно, примерно то же можно будет сделать, выбравшись из Парижа, Берлина, Рима – через Москву прикатить в Нью-Йорк. В обратную сторону всё это тоже будет работать, понятное дело.Но при всём уважении к туризму, не он будет главным в этом проекте. Всё же концы немалые, путешествовать, особенно если не для сугубого расширения кругозора, а по делу, лучше самолётом. Быстро, комфортно…Но вот грузопотоки – это да. Нефте- и газопроводы, линии электропередачи – это тем более да, очень даже да.Не надо быть большим и узкоспециальным докой, чтобы смекнуть, что перевозка грузов по железной дороге гораздо быстрее и дешевле, чем по морям-океанам. Берингов туннель мог бы стать ключевым узлом для новой глобальной логистики. Для перевозок в мировом масштабе! Он прямо создан для этого. Хорошо, будет создан, если всё срастётся…Речь ведь идёт не только о принципиально новом, не сравнимом с прошлыми вариантами, сообщении Чукотки с Аляской, России с США. Хотя и это важно. В перспективе маячит громадная единая железнодорожная сеть, оплетающая Северную Америку и всю Евразию, в том числе Индию и Китай. Без последних, как мы видели, и в прежние века не сильно получалось обходиться, а уж в современной-то экономике и подавно.Как-то вашему автору довелось ехать через Сен-Готардский туннель с севера Швейцарии в Лугано, что в кантоне Тичино. Тот не под проливом, правда, а в горе прорублен. Заодно послушал местных жителей, которые говорили, как же им трудно было, не вчера-позавчера, а веками, без этого сооружения. Если снег засыпал Сен-Готардский перевал, а для Альп такая ситуация обычна, Тичино оказывался полностью отрезан от Швейцарии. Нарушалось сообщение с Северной Италией, тем же Миланом. Это создавало большие проблемы, которые теперь улетучились.Так это Швейцария, сколько там её? Гулькин нос, можно сказать. В случае с Беринговым проливом мы затрагиваем куда как более значительные и территории, и народы, решаем крупные проблемы, а главное – создаём оптимистичные перспективы.Словом, остаётся полагаться на Божье благословение, добрую человеческую волю и переключение политического тумблера с положения "Конфронтация" на "Сотрудничество".А вдруг проект получится? Тогда мы с вами являемся свидетелями его старта. Или, скажем, предстартовой подготовки. Разве не силища, а?Собрался уже точку в материале поставить, вдруг увидел рассуждения экспертов, что окупить затраты на Берингов туннель можно за 15 лет. Надо же! В масштабах истории – мгновение, если не меньше. Разумеется, если эксперты всё верно рассчитали. Вот только проверить это можно будет исключительно опытным путём.Руслан Мармазов

2026

Новости

ru-RU

https://arctic.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

экспертное мнение, чукотский автономный округ