https://arctic.ru

Принцип верховенства международного права: почему попытки стран НАТО интернационализировать Севморпуть несостоятельны

Принцип верховенства международного права: почему попытки стран НАТО интернационализировать Севморпуть несостоятельны

Arctic.ru: О реализации государственных задач развития Арктики и Дальнего Востока

2026-04-15T15:32

2026-04-15T15:32

2026-04-20T14:53

экспертное мнение

северный морской путь

/img/07ea/04/14/1414120_0:0:3000:1688_1920x0_80_0_0_93fd81d80b39f7cb72e1ce828a083687.jpg

Таяние льдов в Арктике открывает новые экономические перспективы, но при этом обнажает и старые политические противоречия. По мере сокращения площади льдов и большей доступности морей Северного Ледовитого океана для транспортировки грузов страны НАТО всё настойчивее ставят вопрос о международно-правовой легитимности традиционного регулирования Россией плавания по Северному морскому пути.О том, в чём заключаются расхождения в правовых позициях стран и почему доводы представителей Запада несостоятельны, читайте в авторском материале доктора юридических наук, профессора, руководителя лаборатории международно-правовых исследований МГИМО МИД России Александра Вылегжанина."Колумбы русские, презрев угрюмый рок, меж льдами новый путь отворят на восток…"В Российском государственном музее Арктики и Антарктики любознательный посетитель обнаружит, что самый большой отдел посвящён здесь исследованию и освоению Северного морского пути.В экспозиции представлены не только полярные артефакты и документы, но и произведения живописи, одно из которых посвящено морскому переходу Семёна Дежнёва. "Иллюстрированная история освоения Российской Арктики" показывает, что русские первопроходцы с XI века участвуют в полярном мореплавании.Это прежде всего походы русских поморов к Груманту (Шпицбергену) и Новой Земле, Мангазейский морской ход и полярные экспедиции XVII века, в том числе поход на кочах под командованием Дежнёва вокруг Чукотского полуострова. Тогда впервые служивое судно прошло через пролив между Чукоткой и Аляской. А в XVIII веке число отечественных арктических экспедиций возрастает ещё сильнее.Не случайно в оде Петру Великому Михаил Ломоносов подчеркнул значимость усилий русского монарха по защите северных границ Отечества. Академик Ломоносов пишет в оде, что Пётр I предсказал открытие Северо-Восточного морского прохода: "Колумбы русские, презрев угрюмый рок, меж льдами новый путь отворят на восток…" Предметные доводы в пользу освоения Россией "прохода Сибирским океаном" Ломоносов изложил в своих научных трудах. В частности, в работе "Прибавление о северном мореплавании на Восток по Сибирскому океану".Об этом важно напоминать сегодня – на фоне совершенно иной подачи за рубежом информации об истории плавания в водах Арктики. К примеру, в изданной в Великобритании "Энциклопедии всемирной истории" (Encyclopedia of World History) перечисление исследователей арктических морей начинается с британского географа сэра Джона Барроу, который "в начале XIX века организовал научные экспедиции в северном полярном регионе". В другом зарубежном научном издании – "Обзоре права и политики в Арктике" (Arctic Review on Law and Politics) – норвежским правоведом утверждается, что "первую попытку пересечь Северо-Восточный проход предпринял в 1878–1879 годах шведский исследователь А.Э.Норденшёльд (A.E.Nordenskjold)". А о более ранних арктических экспедициях – именно о плаваниях в полярных северных водах русских первопроходцев, имевших место в период с XI по XVIII веков, – об этом ни слова нет ни в английской энциклопедии, ни в статье норвежского юриста-международника...Ссылки на исторические события значимы и потому, что сами по себе факты первого открытия, первого прохода и поднятие флага государства на открытом острове уже могли иметь правоустанавливающее значение. Да и в современном международном праве сохранены нормы об "исторически сложившихся правовых основаниях (historic title)", которые необходимо учитывать при оценке действующего статуса Северного морского пути, прав России на законодательное регулирование судоходства в этой полярной акватории.В отечественной исторической литературе можно прочитать описания тех арктических подвигов, которые были совершены экспедициями, возглавляемыми российскими подданными в период с XVI века до начала XX столетия – Семёном Дежнёвым, Витусом Берингом, Иваном Крузенштерном, братьями Лаптевыми, Георгием Седовым и другими прославленными мореплавателями.Достойно представлены и описания советского периода исследования Северного морского пути, включая экспедиции под руководством Отто Шмидта, Георгия Ушакова, плавания пароходов "Александр Сибиряков" и "Челюскин", воздушные операции по спасению челюскинцев, подвиги группы Ивана Папанина, которая вела исследования Арктики на дрейфующей льдине… Убедительно показан в литературе главный вклад нашей страны в экономическое освоение Арктики, особенно с созданием атомного ледокольного флота…Тем не менее по мере сокращения площади круглогодичных льдов в Арктике, всё большей доступности морей Северного Ледовитого океана для транспортировки грузов и пассажиров, для современной нефтегазовой, рыбопромысловой, рекреационной и прочей хозяйственной деятельности в северном полярном регионе всё настойчивее странами НАТО ставится вопрос о международно-правовой легитимности традиционного регулирования Россией плавания по Северному морскому пути.В правовом измерении этой настойчивости НАТО значимы прежде всего ответы на два вопроса. Первый: какие конкретно арктические районы образуют Северный морской путь? Обозначает ли этот термин понятие "Северо-Восточный проход"? Либо это юридически разные понятия? И второй вопрос: отрицая право России регулировать своим законом плавание по Севморпути, на какие международно-правовые доводы ссылаются представители государств – членов НАТО? Насколько состоятельны такие доводы?Что такое Севморпуть?В отечественном законодательстве термин "Северный морской путь" был впервые обозначен постановлением совета народных комиссаров Союза ССР от 17 декабря 1932 года, когда СНК СССР образовал при этом органе Главное управление Северного морского пути. Перед Главсевморпутём в этом же правовом акте была поставлена задача "проложить окончательно Северный морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути". Этим же актом отечественного законодательства в ведение Главсевморпути были переданы "все существующие метеорологические станции и радиостанции, расположенные на берегу и островах Ледовитого океана".На дату своего нормативно-правового оформления Северный морской путь проходил вдоль всего отечественного арктического побережья, в том числе вдоль советского побережья Баренцева моря (южная часть этого моря большую часть года не покрыта льдом, в отличие от морей Карского, Лаптевых, Восточно-Сибирского, Чукотского).Постановлением СНК СССР от 22 июня 1936 года утверждено положение о Главном управлении Северного морского пути при СНК Союза ССР. Район деятельности Главсевморпути в европейской части СССР охватывал прилегающие острова и моря Северного Ледовитого океана, в азиатской части страны – всю территорию под суверенитетом и юрисдикцией Союза ССР севернее параллели 62° с. ш. Начальник Главсевморпути назначался советом народных комиссаров СССР. В состав Главсевморпути входило 14 подразделений в его центральном аппарате, включая управление морского и речного транспорта, управление полярной авиации, гидрографическое управление, мобилизационный отдел. Территориальные управления Главсевморпути располагались в Архангельске, Мурманске, Тобольске, Игарке, Якутске, Владивостоке...Севморпуть в период Великой Отечественной войныИнфраструктура Главсевморпути, возглавляемого в период Великой Отечественной войны легендарным государственным деятелем, знаменитым полярником Иваном Папаниным, была существенно развита: построены новые причалы в Архангельском порту, созданы новые полярные станции, установлены военные орудия на островах Новая Земля и Диксон, построен в Двинской губе глубоководный порт Северодвинск... Эти меры по развитию инфраструктуры Северного морского пути позволили в числе прочего принимать в портах Архангельск, Мурманск, Северодвинск конвои из союзных государств – Великобритании и США...Начальник Главсевморпути Папанин, с октября 1941 года назначенный также уполномоченным государственного комитета обороны, был направлен в июле 1943-го руководить навигацией по Северному морскому пути из портов Владивостока, Петропавловска-Камчатского, Провидения. К тому времени доставка из этих портов в западную часть СССР грузов – и отечественных, и союзных государств (прежде всего США и Великобритании) – была крайне необходима советскому тылу и фронту.В контексте всей совокупности этих исторических фактов казалось бы, что нет оснований сомневаться в том, что нынешний Северный морской путь – это наша, российская акватория. Но сегодня западные страны, в том числе и бывшие наши союзники по борьбе с нацистской Германией – США и Великобритания, оспаривают российские права на законодательное упорядочение плавания по Севморпути.Современный статус Севморпути: расхождения в правовых позициях России и стран НАТОЗападные государства – члены НАТО не учитывают ни исторически сложившиеся права России регулировать своим национальным законодательством плавание по Севморпути, ни применимые договорно-согласованные основы такого регулирования, включая нормы о суверенитете прибрежного государства над его внутренними водами. В рамках такого прочтения статуса Севморпути военные корабли НАТО (в том числе с оружием массового поражения на борту) могли бы свободно, без согласия России проходить через стратегические части Севморпути, являющиеся внутренними водами России. Например, через пролив Карские ворота, пролив Вилькицкого. То есть подтаскивать легитимно морским путём, например, начинённые ядерными боеголовками ракеты к северному побережью России, в центральной части страны.Россия же, неизменно приверженная принципу верховенства международного права в отношениях между государствами, выступает против такого усечённого, выхолощенного толкования. В соответствии с позицией России вход иностранного военного корабля в её внутренние воды требует заблаговременного обращения за разрешением.Теперь подробнее. В соответствии с международным правом к арктическому побережью России примыкает – за пределами его внутренних вод и 12-мильного территориального моря – исключительная экономическая зона (ИЭЗ) России, которая простирается до 200 морских миль от исходных линий; вход иностранного судна во внутренние воды прибрежного государства допустим только с согласия этого государства; в ИЭЗ при отсутствии специальных норм действует, согласно общим нормам международного морского права (lex generalis), свобода судоходства.В сравнении с ИЭЗ, установленной у побережья наших арктических соседей – Канады, США (у полуострова Аляска), Норвегии, Дании (у острова Гренландия), ИЭЗ России в Арктике – наибольшая по площади, потому что у России самое протяжённое арктическое побережье.Площадь акватории Севморпути меньше: она не включает район ИЭЗ России в Баренцевом море; согласно действующему российскому законодательству, акватория Севморпути начинается с пролива Карские ворота (ведущего из Баренцева моря в Карское), охватывая районы ИЭЗ в море Лаптевых, Восточно-Сибирском, Чукотском.Севморпуть – часть Северо-восточного морского прохода (North East Passage), по которому суда следуют из Европы в Азию и обратно. Северо-Восточный проход пролегает по арктическим водам сначала вдоль берегов Норвегии, а затем вдоль побережья России. Статус Севморпути, его границы обозначены именно законодательством России, прежде всего федеральным законом "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне", а также Кодексом торгового мореплавания. Смешение двух понятий – "Северо-Восточный проход" и "Северный морской путь", столь характерное для западных описаний статуса этих пространств, придаёт нужную западникам "мутность" при правовой оценке Севморпути.Россия заинтересована в юридически чётком обозначении и границ Севморпути, и его статуса как "национальной транспортной коммуникации Российской Федерации", согласно статье 14 федерального закона "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации" 1998 года (с последующими изменениями и дополнениями).Согласно статье 14.3 этого же закона, иностранные военные корабли "могут заходить во внутренние морские воды в акватории Северного морского пути <...> по разрешению, запрашиваемому по дипломатическим каналам не позднее чем за 90 дней до предполагаемого захода". Такой заход должен осуществляться "в соответствии с установленным маршрутом и иными параметрами и условиями для прохода судов (включая условие об обязательной лоцманской проводке), указанными в разрешении".Иностранные военные корабли, согласно закону, при таком заходе во внутренние морские воды в акватории Севморпути "должны соблюдать законодательство Российской Федерации", в том числе в отношении безопасности судоходства, охраны окружающей среды, предотвращения нарушения "правил, установленных федеральными законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации".Подчеркнём: эти требования российского закона полностью соответствуют тому объёму прав прибрежного государства в его внутренних морских водах, которые предусмотрены международным правом, в том числе и Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года, столь часто цитируемой в документах НАТО.И ещё одно важное уточнение. Понятие Севморпути не включает в себя морское дно – внутренних вод, территориального моря или ИЭЗ. Севморпуть – это именно акватории, морские трассы, проходящие на разном удалении от российского арктического побережья (но не одна трасса, конечно же).Российское законодательство предусматривает развитую инфраструктуру управления этой национальной морской коммуникацией страны, как видно из материалов академика РАН Александра Гранберга.По смыслу российского законодательства о Севморпути (СМП) и применимого международного права акватория СМП состоит из пространств, имеющих разный правовой статус: а) районы внутренних морских вод; б) районы территориального моря России; в) районы ИЭЗ России, в том числе районы её прилежащей зоны. Камнем преткновения в состязательности международно-правовых позиций НАТО и России относительно правового положения Севморпути является характеристика такой части Севморпути, как его внутренние морские воды, прежде всего проливы Карские ворота, Вилькицкого, Шокальского, Санникова. Как ранее было отмечено, в соответствии с законом России для входа иностранных военных кораблей в эти внутренние морские воды РФ требуется согласие территориального суверена – России (статья 14.3 ФЗ 1998 года). Как это и требуется согласно положениям международного права о внутренних морских водах.НАТО же сконструировала иную юридическую позицию в XX веке, игнорируя тот статус названных проливов, который сложился задолго до создания НАТО. Согласно нынешней позиции НАТО, названные арктические проливы, проходящие между материковой и островными территориями России, не имеют статуса внутренних вод России. Западные страны, которые молчаливо в XVII–XIX веках и в первой половине ХХ века соглашались с законодательным регулированием нашей страной плавания по данным проливам, вдруг во второй половине ХХ века решили, что проливы Карские ворота, Вилькицкого, Шокальского, Санникова – это международные проливы, поскольку, дескать, они подпадают под определение, согласованное в 1982 году в тексте Конвенции по морскому праву. А эта конвенция, как лукаво записано в официальном документе НАТО, "является юридической основой" деятельности в Северном Ледовитом океане.В таком прочтении НАТО международного права изощрённое смешение ссылок и на реально существующие статьи конвенции 1982 года, и передёргивание смысла таких статей при игнорировании других международно-правовых источников, прежде всего международного обычая как основного источника международного права, предусмотренного ст. 38 статута международного суда ООН (является неотъемлемой частью устава ООН).Обозначение властных полномочий Российской империи в её полярных владениях с XVII века не оспаривалось ни одним государством – это показатель наличия соответствующего международного обычая. А Великобритания признала легитимность власти России в её полярных владениях и на уровне международного договора – согласно русско-английской конвенции о границах 1825 года.Логично ли признавать такие российские полномочия в XVII–XIX веках, но вдруг в XX веке оспаривать их наличие? Провозглашая конвенцию 1982 года основой статуса Северного Ледовитого океана, государства – члены НАТО игнорируют применимый международный обычай, значение которого освящено уставом ООН. Тем самым НАТО игнорирует и важнейшую реальность современного международного правопорядка: обязательства государств по уставу ООН имеют преимущественную силу перед обязательствами по любому другому международному договору, в том числе перед обязательствами по конвенции 1982 года.Повторим: статус проливов Карские ворота, Вилькицкого, Шокальского, Санникова как внутренних морских вод России сложился в международном обычном праве задолго до принятия текста конвенции 1982 года. Конвенция 1982 года к ним применима, но именно как дополнительное подтверждение прав России осуществлять суверенитет над своими внутренними морскими водами.Что касается законодательного регулирования Россией судоходства по той части Севморпути, которую составляют районы ИЭЗ России, то международно-правовым обоснованием таких регулятивных полномочий территориального суверена служит ещё и статья 234 Конвенции ООН по морскому праву. Согласно данной статье, Россия как прибрежное государство вправе осуществлять национально-законодательное природоохранное регулирование в тех районах её ИЭЗ, которые покрыты льдом "в течение большей части года". Это конвенционная основа природоохранных мер России в районах её ИЭЗ в Карском, Лаптевых, Восточно-Сибирском, Чукотском морях, составляющих часть Севморпути.Что делать?Как же России реагировать на позицию НАТО в отношении статуса Севморпути? Начну с очевидного: как говорится, на чужой роток не накинешь платок; бессмысленно убеждать всю эту рать; всегда найдутся оппоненты в НАТО российскому регулированию плавания по Севморпути. Россия не может и не должна менять свою позицию в отношении суверенитета над своими внутренними морскими водами, в том числе теми, которые составляют часть Севморпути. Это реально существующая российская национальная транспортная коммуникация, статус которой ваялся по результатам многовековых усилий многих поколений наших пращуров. Законодательное регулирование Россией плавания по Севморпути в настоящее время и необходимо, и легитимно с точки зрения международного права.Природоохранное регулирование Россией судоходства в районах Севморпути, относящихся к её исключительной экономической зоне, не вызывает сегодня больших вопросов со стороны государств НАТО. Тем не менее у российского Федерального Собрания есть ещё международно-правовые резервы такое регулирование на уровне закона усовершенствовать.Что же касается тех районов Севморпути, которые относятся к территориальному морю Российской Федерации, то, я думаю, важно изобретательнее опираться на авторитетный документ, согласованный в 1989 году между СССР и США, – "Единое толкование норм международного права, регулирующих мирный проход".Наиболее юридически сложным (и в политико-правовом плане деликатным) является вопрос о международной легитимации прав Российской Федерации на те районы Севморпути, которые сегодня по законодательству России квалифицированы как внутренние морские воды, а в документах большинства государств НАТО назначены международными проливами. Здесь, как представляется, исключительно полезно учитывать соответствующий договорно-правовой опыт Канады. Имея совершенно разные с США позиции относительно статуса Северо-Западного прохода, Канада тем не менее не отменила своё законодательство о его квалификации в качестве внутренних морских вод; но в порядке компромисса Канада заключила с США в 1998 году знаменитое соглашение об арктическом сотрудничестве, которое чаще называют соглашением о несогласии, – Agreement Between the Government of Canada and the Government of the United States of America on Arctic Cooperation. В нём предусмотрено, что США "заверяют (pledges)", что всякое плавание их ледоколов "в водах, которые Канада считает своими внутренними водами, будет осуществляться с согласия правительства Канады". Вместе с тем, как записано в соглашении 1998 года, оно "не затрагивает позиции Канады и США в отношении морского права в данном или в других морских районах". То есть при исполнении этого двустороннего договора, когда корабли США проходят через арктические воды между берегами в Канадском архипелаге, согласие правительства Канады на американский проход презюмируется; но другие государства обязаны получить согласие Канады как территориального суверена – при плавании их судов в водах Северо-Западного прохода. Словом, что дозволено Юпитеру, не дозволено быку…Не вижу оснований и России не идти на схожую правовую модель: договариваться не со всеми государствами НАТО, а именно со своим арктическим соседом – с США. Причём именно с нынешней администрацией США, которая демонстрирует защиту национальных интересов страны, а не традиционную коллективную русофобию НАТО.

2026

Новости

ru-RU

https://arctic.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

экспертное мнение, северный морской путь