10:00 29.04.2026
Ноль аварий, рост грузопотока и уникальные проводки судов. Как обеспечивают навигацию по СМП
© ФГУП "Атомфлот"
Северный морской путь – кратчайший морской коридор между европейской частью России и Дальним Востоком. В последние годы происходит его активная "раскатка" и, соответственно, увеличиваются объёмы перевозок. Так, к 2030 году по маршруту планируется перевезти более 100 млн т грузов.
Большую роль в работе и развитии важнейшей водной транспортной артерии играют сотрудники "ГлавСевморпути" и Штаба морских операций. Они отвечают за безопасность, выдачу разрешений на проход, взаимодействие с ледоколами и за многое другое.
Корреспонденты портала "Развитие Арктики и Дальнего Востока" отправились в вояж в Санкт-Петербург, чтобы пообщаться с теми, кто помогает не сбиться с Севморпути, и выяснили, почему за 2 года не было ни одного отказа в проходе по СМП, как новейшие ледоколы повлияют на развитие перевозок в арктических льдах и чем манят моряков моржи, ныряющие в глубины.
– За глобальную работу по организации плавания судов в акватории СМП отвечает "ГлавСевморпуть", созданный в 2022 году. Расскажите, пожалуйста, каких основных результатов удалось добиться за это время?
Сергей Зыбко (генеральный директор ФГБУ "ГлавСевморпуть"): Важнейшим результатом можно назвать то, что с 1 августа 2022 года и по настоящий день на Севморпути нет аварийности. И об этом мы можем смело говорить. Мы не берём какие-то мелкие события, которые происходят в портах. Но при судоходстве у нас не было аварийных случаев, связанных с плаванием в ледовых условиях.
Святослав Степченков (заместитель генерального директора по обеспечению судоходства ФГБУ "ГлавСевморпуть"): Я бы отметил ещё один ключевой момент в нашей работе – у нас каждый год увеличивается грузопоток на Севморпути. На этот показатель, безусловно, мы оказываем влияние. Оно проявляется в умении выстраивать качественную работу с грузами, с судовладельцами, в планировании судоходства и в допуске судов в акваторию СМП.
Атомный ледокол "Вайгач" проводит судно через льды
© Госкорпорация "Росатом"
Кроме этого, наблюдается рост количества разрешений. Год от года число отказов на проход по СМП уменьшается. А последние 2 года мы вообще никому не отказывали. Также мы видим рост количества рейсов в акватории Севморпути. Эти результаты я бы назвал главными. Это очень большая работа "Росатома" в целом и, в частности, "ГлавСевморпути".
С. Зыбко: Есть величина, которую нельзя измерить, но это тоже важное достижение. Все судовладельцы и коммерческие операторы поверили в "ГлавСевморпуть".
К нам обращается всё большее количество судов за информационно-навигационным сопровождением. Сопровождение работает следующим образом. Мы заключаем договор, судну заранее даётся точка входа в акваторию, предоставляется уже просчитанный специально для него маршрут, который приходит в электронном виде и капитану. Остаётся только загрузить маршрут и следовать по нему. Судно идет в зависимости от ледовых условий, а мы следим за его движением в Штабе морских операций. В нужный момент мы говорим: "Остановитесь, к вам подойдёт в такое-то время ледокол и проведёт" или "Ледокольная проводка закончена, идите дальше самостоятельно".
Сейчас можно смело сказать, что за этой услугой к нам буквально бегут. Мы уже заключаем договоры на летний период. Это говорит о том, что нас знают, нам доверяют. Это говорит о высоком рейтинге "ГлавСевморпути" в глазах судовладельцев и коммерческих операторов.
– Вы сейчас рассказали, что за движением судов следите из Штаба морских операций. Создаётся впечатление, что это своего рода аналог Центра управления полётами. Насколько корректно такое сравнение?
Владимир Арутюнян (начальник Штаба морских операций ФГБУ "ГлавСевморпуть"): Я не знаю детально, что происходит в Центре управления полётами. Я один раз только заглядывал туда в диспетчерскую. Но в целом могу сказать, что да, мы делаем то же самое.
– Тогда давайте попробуем объяснить для тех, кто не был ни в ЦУПе, ни в Штабе морских операций, чем же всё-таки занимаются в вашем штабе?
В. Арутюнян: У нас есть договоры с конкретными организациями и с конкретными ледоколами. Потому что ледоколы есть атомные, которые предоставляет "Атомфлот", и дизельные, которые предоставляет "Росморпорт". Они дают нам план-график проводки судов в определённое время и информацию о том, какие это суда. Мы смотрим, смогут ли эти суда пройти в этот период. Это делается заранее до начала навигации – согласовываются конкретные суда, которые возможно провести. Также согласовывается тот период, в который будет проходить проводка.
Навигационный тренажёр универсального атомного ледокола проекта 22220
© Портал "Развитие Арктики и Дальнего Востока"
Самый тяжёлый период у нас как раз сейчас: март, апрель, май. Потому что в это время самый толстый лёд. Работа наша строится так: пришла заявка, и мы начинаем планировать, какой ледокол какое судно сможет провести, чтобы это было быстрее и эффективнее.
– Не так давно Штаб морских операций внедрил платформу цифровых сервисов Северного морского пути. В чём практическая польза от этой новинки?
Никита Боев (ведущий специалист отдела оперативного управления флотом Штаба морских операций ФГБУ "ГлавСевморпуть"): Да, действительно, это наша новая система, которая называется "Единая платформа цифровых сервисов Северного морского пути". Она включает в себя весь спектр работы штаба, ледоколов, судов, судовладельцев, фрахтователей и просто заказчиков. Эта система позволяет подать заявку и получить разрешение на плавание в акватории СМП. Далее с помощью системы можно оформить заявку на ледокольную проводку, а также на информационное сопровождение.
С. Степченков: В будущем предусматривается, что эта платформа объединит в себе всё необходимое для плавания по СМП. Все услуги и сервисы будут в одном месте. Можно сказать, что это "Госуслуги" для Севморпути. Здесь можно будет сделать всё: получить разрешение на плавание, подать заявку на ледокольную проводку и воспользоваться ею. Если ледокольная проводка не нужна, то подать заявку на услуги по информационно-навигационному сопровождению. Эта услуга заключается в том, чтобы провести судно определённого ледового класса в определённых ледовых условиях по разработанному маршруту без ледоколов, что помогает экономить на ледокольной проводке. В штабе оценивают возможность такого прохода. Если это возможно, то мы эту заявку обрабатываем и оказываем услугу. Если в штабе считают, что это невозможно, то мы привлекаем к этой операции ледокол. Всегда в каждом случае выбираем оптимальный вариант, потому что главный приоритет для нас – безопасность.
Работа Единой платформы цифровых сервисов Северного морского пути
© Портал "Развитие Арктики и Дальнего Востока"
Также в будущем с помощью Единой платформы цифровых сервисов можно будет получать услуги в портах: заказывать воду, еду, пополнять запасы топлива.
– А как сейчас получить разрешение на плавание по СМП?
С. Степченков: Разрешение можно получить несколькими путями. Первый – через портал государственных услуг. Второй альтернативный путь – отправить документы через форму на нашем официальном сайте. И третий путь – отправить заявку на электронную почту.
– А для иностранных судов какие-то сервисы работают?
С. Степченков: Сейчас, конечно, с заявками из-за рубежа стало немного тяжелее. Но электронная почта работает стабильно, поэтому наши зарубежные коллеги не испытывают вообще никаких проблем. Мы с ними общаемся практически в ежедневном режиме. На сегодняшний день нет препятствий для того, чтобы отправить комплект документов и получить разрешение.
– Ранее вы уже отметили, что за последние 2 года не было ни одного отказа в проходе по СМП. А если отказы всё же случаются, по каким причинам это происходит?
С. Степченков: Мы стабильно выдаём больше 1,2 тыс. разрешений в год. Действительно, последние 2 года мы не отказывали никому вообще. Все, кто получал разрешение, были во всех отношениях достойны посетить Северный морской путь.
Атомный ледокол проекта 10521 "50 лет Победы" буксирует судно
© ФГУП "Атомфлот
Если же говорить об основных причинах отказов, то они чаще всего связаны с тем, что люди по незнанию подают документы на тот период плавания, для которого их судно не годится. Поэтому мы, естественно, выдаём отказ. И в отказе пишем, что судно не подходит, так как его нужно использовать в другой период. То есть если это судно без ледового класса или с небольшим ледовым классом, его лучше использовать в летне-осенний период, когда льда меньше и, соответственно, судну проще пройти.
– А есть какая-то причина, почему последние 2 года не было ни одного отказа?
С. Степченков: Да, это происходит потому, что мы кратно усилили превентивную работу. То есть до подачи заявления мы стараемся прорабатывать с заявителями все документы и проводим консультации.
Как мы строим работу? К нам приходят и говорят, что хотят пройти Севморпутём. Мы говорим: "Подождите, пока ничего не подавайте, сначала пришлите, что у вас есть, а мы посмотрим. А потом порекомендуем, когда лучше пройти и какое судно лучше взять". То есть по всем нюансам мы сначала инструктируем. Стараемся консультировать и российских заявителей, и иностранных. Для нас это совершенно неважно. Мы и на английском консультируем без проблем.
Мы стараемся превентивно отрабатывать всё до подачи документов, чтобы к моменту их поступления мы понимали: это отработанный, понятный комплект. Поэтому всё проходит гладко, и мы выдаём разрешение.
Проводка судна ледоколом
© Госкорпорация "Росатом"
Мы берём на себя дополнительную нагрузку, но понимаем, зачем это делаем – для того, чтобы людям было комфортнее работать. И у нас очень много положительной обратной связи от коллег – судовладельцев и грузовладельцев. Они благодарят за то, что в их компаниях в итоге снижаются риски отказов и каких-то негативных последствий.
Бывают случаи, когда компаниям, которые получили отказы, потом страховые говорили: "Вам же отказали в разрешении, мы с вами страховой договор заключать не будем". А мы своей дополнительной работой (несмотря на то, что штат у нас не очень большой) снимаем и репутационные риски для них. И в конечном счёте стараемся как можно больше судов допустить на Севморпуть. Чтобы наша экономика двигалась и росла.
– СМП – нетипичный маршрут даже для бывалых капитанов и моряков, особенно это касается зарубежных судов. Вы оказываете какую-то помощь тем, кто впервые попадает в суровые условия Арктики?
С. Зыбко: Я вам расскажу такую историю. Когда-то я работал в японской компании на газовозе. Когда я принял дела и разбирал документы, увидел папку на английском "Ледовое плавание", она была составлена японским капитаном. Я открыл эту папку, и там был только один лист формата А4, а на нём фраза на английском: "Увидел лёд – обойди его".
Когда я это увидел, то понял, насколько огромным стрессом является ледовое плавание для моряков, у которых нет подобного опыта. А такого опыта нет у 99% моряков. Им просто страшно идти во льдах.
Поэтому для того чтобы они чувствовали себя увереннее, мы, например, китайским судам рекомендуем так называемых ледовых советников, или ледовых лоцманов. Советники – это наши моряки, главным образом из Архангельска и Санкт-Петербурга. Они имеют опыт ледового плавания и одновременно действуют как переводчики, чтобы донести то, что происходит на судне, если это потребуется. Очень важно наличие человека, который уже плавал во льдах. Он может успокоить, сказать: "Не бойся, все окей". Это большое подспорье, которое мы используем.
– Учитывая специфику работы во льдах, у вас наверняка были какие-то уникальные проводки судов через СМП?
С. Степченков: Есть в Арктике один проект, который на тот момент строился. Родина перед нами поставила задачу доставить на двух судах две части одного завода. Нужно было одновременно доставить две части, иначе проект задержался бы на год.
"ГлавСевморпуть" обеспечил проводку этих судов в период активного ледообразования. Это было для нас неимоверно сложно, но мы задачу выполнили: успешно доставили эти модули в порт, тем самым обеспечив строительство завода в срок.
– А в чём уникальность этой операции? Почему без вашего участия эти суда не могли бы пройти?
С. Зыбко: Здесь 2 части. Первое – это то, что мы реально оценили гидро-, метео- и ледовую обстановку в Обской губе и сказали, что провести суда возможно. Кроме наших расчётов была ледовая разведка. Мы называем это ледовой разведкой корпусом. Капитан ледокола прошёл, убедился и сказал, что судно такого размера он готов провести при наличии прогноза. Прогноз был просчитан.
Атомный ледокол проекта 10521 "Ямал"
© ФГУП "Атомфлот
На эту сложную операцию мы объединились в научную оперативную группу. Туда вошли представители "ГлавСевморпути", капитан ледокола под нашим руководством, сотрудники Института Арктики и Антарктики. И мы эту операцию провели.
В. Арутюнян: Институт Арктики и Антарктики, "Атомфлот", судовладелец – мы всё собрали воедино, скоординировали и провели уникальную операцию. Проводка была очень сложная. Данный участок, по идее, можно было пройти за 10–12 дней. Мы их вели целый месяц. Но привели. Мы проявили сплочённость и выполнили задачу.
– Хотелось бы заглянуть немного в будущее. Как вы считаете, какие перспективы развития Севморпути на 10, 15, 20, 25 лет?
С.Зыбко: Вообще, планов очень много. В будущем мы ожидаем круглогодичную навигацию в восточном секторе СМП. И это событие мы ждём уже в ближайшие годы.
Также сейчас продолжается строительство ледоколов. Ещё четыре ледокола будут построены. Мы очень многого ожидаем от ввода в строй ледокола "Россия" проекта "Лидер". У современных ледоколов проекта 22220 мощность на пропульсивной установке – или в просторечии "на винтах" – 60 МВт. Атомный ледокол проекта "Лидер" будет иметь мощность 120 МВт. Это даже трудно себе представить. Он может преодолеть любой лёд. Он его легко преодолеет и даже не заметит этого.
Атомный ледокол "Урал" проекта 22220 в открытом море
© ФГУП "Атомфлот"
Наличие даже одного такого ледокола позволит нам решить проблему навигации в Восточно-Сибирском море, потому что ширина нового ледокола – 50 м. А последний ледокол серии 22220 имеет ширину 34 м. Когда делается канал 50 м, за ним спокойно может идти грузовое судно шириной 50 м. А все газовозы, которые работают на Сабетту, имеют именно такую ширину.
Это означает, что будет широкий канал и льды не будут затирать суда. Таким образом, увеличится скорость. Точно просчитать эффект мы сейчас не можем, но он однозначно будет. Наличие одного ледокола позволит нам делать "электрички" и в одном направлении, и в другом. А когда все увидят, что есть ледокольное обеспечение, то и судовладельцы начнут строить суда ледового класса, зная, что для них всегда будет открыта дорога.
– Мы с вами проговорили почти 2 часа, могли и ещё больше. Чувствуется, что вы сильно увлечены своим делом, с теплом относитесь к Арктике. В завершение нашей беседы хотелось бы узнать, что же всё-таки мотивирует людей работать здесь? Это же тяжело, холодно, страшно, гигантская ответственность.
С. Зыбко: В первую очередь Арктика – это очень интересно. Здесь сложнейшие задачи, а решать их всегда интересно. Мало того, зачастую эти уникальные задачи, кроме тебя, никто решить не способен.
А молодых людей, конечно, влечёт романтика, красивая форма. Безусловно, сейчас привлекает в том числе и то, что это работа, которая на всю жизнь. Тема финансов тоже присутствует – в Арктике можно зарабатывать хорошие деньги.
Атомный ледокол проекта 10521 "50 лет Победы" и танкер-газовоз "Кристоф де Маржери" на Северном морском пути
© Госкорпорация "Росатом"
И ещё есть один интересный момент. Когда впервые попадаешь в Арктику, то ощущение: ух, лёд – страшно. А потом приходит понимание, как же это на самом деле красиво. Созерцание арктической красоты. и Когда, например, идёшь на ледоколе и проламываешь лёд – на это можно смотреть бесконечно.
Я вам расскажу о своих ярчайших ощущениях. Вот гуляешь ты по палубе, и там буквально в 100 м от тебя всплывает кит. Это так здорово! А ещё когда наблюдаешь, как моржи спрыгивают с льдин и как они красиво плывут под водой. Вот это настоящая романтика!
