https://arctic.ru

Владимир Панов: "Рельсы" к реализации Трансарктического транспортного коридора уже проложены

Владимир Панов: "Рельсы" к реализации Трансарктического транспортного коридора уже проложены

Arctic.ru: О реализации государственных задач развития Арктики и Дальнего Востока

2026-06-10T10:00

2026-06-10T10:00

2026-06-10T19:41

экспертное мнение

государственная корпорация «росатом»

северный морской путь

инфраструктура

экономика

/img/07ea/06/09/1526102_0:64:2560:1504_1920x0_80_0_0_ac2a269f5e0b50c182a5ec0e9c00ff8f.jpg

Взаимодействие в Арктике должно строиться не с точки зрения геополитики, а с точки зрения прагматики, считает специальный представитель госкорпорации "Росатом" по вопросам развития Арктики Владимир Панов. В интервью порталу Arctic.ru в рамках Петербургского международного экономического форума он рассказал о том, как кризис на Ближнем Востоке отразился на интересе к перевозкам по Северному морскому пути, какие подходы лягут в основу развития проекта Трансарктического транспортного коридора и почему Арктика останется "кладовой" России на многие годы.– Владимир Александрович, нынешний кризис в районе Персидского залива, очевидно, сказался на судоходстве не только в регионе Ближнего Востока, но и в Мировом океане. Как эта ситуация отразилась на перспективах перевозок по Северному морскому пути? Можно ли говорить, что нынешнее обострение обстановки стало своего рода катализатором интереса разных государств к грузоперевозкам по СМП?В.Панов: Я попробую ответить в двух плоскостях. Первая – это объективные обстоятельства, которые формируют интерес к Северному морскому пути. Если мы с вами возьмем население Земли, то за последние 200 лет оно увеличилось в 8 раз. Это значит, что человечество всё больше и больше потребляет ресурсов. Есть, конечно, традиционные места, где добывается основной объём углеводородов, но, конечно же, рано или поздно мы придём к тому, что будут нужны новые месторождения.И в этом плане Арктика и, как следствие, Северный морской путь или Трансарктический транспортный коридор являются как раз источником этих энергоресурсов, которые нужны каждой стране. Особенно странам Юго-Восточной Азии, потому что мы с вами видим, что темпы роста этих экономик значительно опережают темпы, например, стран Европы, не говоря уже о численности населения.Уже давно сформировался определённый тренд, когда благодаря технологиям, новой энергетике и, самое главное, безопасному судоходству Северный морской путь стал развиваться за счёт добычи различных природных ресурсов и, как следствие, экспортных рынков – в нашем случае это в первую очередь рынки стран АТР. Этот тренд мы можем называть инерционным. Иными словами, любой проект в Арктике не может реализоваться за день, за месяц. Это годы, начиная от разведки полезных ископаемых и формирования самого проекта вместе со всей логистикой и так далее.Вторая плоскость: события в Ормузском проливе показали очень многим странам их уязвимость с точки зрения энергетической безопасности. По сути, за очень короткий промежуток времени все "натоптанные" маршруты перевозок вдруг оказались неработающими. Для этих стран возникают вопросы. Как можно диверсифицировать риски? Что можно сделать для того, чтобы энергобезопасность была более защищённой? Что делать дальше? И их взгляды уходят в Арктику, на Северный морской путь, Трансарктический транспортный коридор.Это, конечно, не решается за один момент. Но если мы говорим об энергоресурсах, об их перевозках, у нас сейчас есть крупные проекты компаний "Новатэк", "Газпром нефть". Завершается подготовка к началу эксплуатации очень крупного проекта "Восток-Ойл". И конечно же, создаются предпосылки для нового уровня сотрудничества на Севморпути, Трансарктическом транспортном коридоре, для новых переговоров.Вы правы, мы видим ситуативный рост интереса к СМП. На сессии по Арктике на Петербургском международном экономическом форуме присутствовали представители из 5 стран, которые обсуждали перспективы Трансарктического транспортного коридора. Мы видели, например, в этом году новости из Южной Кореи о том, что эта страна запустит свой первый пилотный рейс по Северному морскому пути. Но при этом важно понимать, что это не может решиться одномоментно.Кроме одного варианта. Дело в том, что на Северном морском пути есть 2 периода навигации. Основной период навигации – это 9 месяцев в году, с ноября по июль включительно, когда акватория покрыта льдом. И соответственно, безопасность судоходства возможна только при наличии суда арктического класса. А если это месяцы начиная, условно, с марта по май, то это, без сомнений, должен быть класс Arc7.И соответственно, есть период короткой навигации – с августа по октябрь, 3 месяца, когда в акватории СМП практически нет льда. И вот сейчас как раз ситуативность, которую Вы упомянули, позволяет говорить о том, что имеется интерес именно к этому трёхмесячному окну. Ведь в этом промежутке любое судно, в том числе судно без ледового класса, при определённых требованиях совершенно спокойно может быть переориентировано на Северный морской путь, скажем, вместо Суэцкого канала. И вот к этому окну мы как раз видим повышенный интерес разных стран и международных компаний.– Динамика развития Северного морского пути проявляется прежде всего в цифрах грузоперевозок. Какой объём грузов уже перевезён за 5 месяцев нынешнего года? Какова динамика по сравнению с аналогичным периодом прошлого года?В.Панов: На сегодняшний день мы уже перевезли более 15 млн т, идём с опережением относительно прошлого года примерно на 14%. Наш прогноз – до 40 млн т грузов будет перевезено по Северному морскому пути в нынешнем году. Это будет новый рекорд, мы его ожидаем.Минувшие 5 месяцев были одним из наиболее сложных периодов с точки зрения ледовых условий, когда на СМП могут работать только суда класса Arc7 либо суда-снабженцы арктического класса, которые идут в сопровождении ледокола. Поэтому в это время работают, конечно же, только российские операторы и, соответственно, идёт отгрузка именно с российских проектов. И это в том числе хороший показатель по адаптации наших российских проектов к сегодняшним реалиям.Но если говорить о международных перевозках, то напомню, что прошлом году состоялся исторический, первый международный транзитный рейс из китайского порта Нинбо в британский порт Филикстоу, он прошёл за 20 дней. Если брать именно маршрут по Северному морскому пути, то скорость была очень высокой, проход по СМП занял чуть меньше 6 дней. При этом если мы возьмём традиционный маршрут через Суэцкий канал, то он значительно дольше по времени. Вот на это я хочу отдельно обратить внимание с точки зрения того, почему сейчас так значительно растёт интерес именно к короткому периоду навигации по Севморпути.– Два года назад "Росатом" подписал с китайской New New Shipping Line (NNSL) соглашение о создании совместного предприятия по строительству контейнеровозов для перевозок по Северному морскому пути. Можно ли раскрыть то, что уже сделано за эти два года?В.Панов: Мы на сегодняшний день оцениваем перспективу и сроки строительства, это 2028–2029 годы. Готов аванпроект контейнеровоза, и мы сейчас переходим уже к следующим этапам. Но, если позволите, здесь я не буду углубляться в детали.Тем не менее хочу отметить системную работу New New Shipping Line на Северном морском пути. Я помню, когда познакомился с руководством компании. На тот момент в Санкт-Петербурге стояло их судно под погрузку, и, когда мы с ним познакомились, они сказали: "Как жаль, что мы не встретились раньше, потому что мы бы очень хотели пройти по Северному морскому пути, но сейчас уже не успеем". Но мы их поддержали, помогли за один день получить разрешение на пилотный рейс. В итоге в 2023 году NNSL выполнила 7 рейсов, в 2024 году было 14 рейсов, и 23 рейса было в 2025 году.В нынешнем году они также планируют значительную работу на СМП. Но важно отметить, что NNSL ставит перед собой задачу на 2027 год перевезти контейнерные грузы в объёме порядка 1 млн т, это уже очень серьёзный объём. Такие объёмы можно перевозить, только если есть экономика проектов и предлагаются более конкурентные ставки по сравнению с тем же самым Суэцким каналом. Поэтому мы видим, что Северный морской путь на наших глазах из идеи становится уже экономической прагматикой.Нам интересно говорить с китайскими партнёрами, в том числе когда они высказывают предложения, как повысить эффективность взаимодействия с нашей портовой инфраструктурой. Глазами иностранцев мы смотрим на инфраструктуру Северного морского пути, получаем обратную связь. Самое главное, что они своими руками проверяют "узкие места".– Вы неоднократно в своих выступлениях на разных площадках и в интервью подробно рассказывали о единой платформе цифровых сервисов Северного морского пути. Это не просто необходимый, а, пожалуй, даже критически важный элемент для реализации проектов на СМП. В каком состоянии сейчас эта платформа?В.Панов: Во-первых, то, что эта платформа была создана, стало для нас очень большим событием, которому предшествовало много лет непростой работы. Это действительно в определённом смысле уникальная информационная система, аналогов которой на сегодняшний день в мире просто нет.Платформа соединяет всю гидро- и метеоинформацию на СМП. Важный элемент системы, созданный с нуля, – бортовой измерительный комплекс, который установлен на каждом ледоколе. У льда есть одна очень сложная характеристика, которую невозможно получить из космоса, – это его толщина. Бортовой измерительный комплекс фактически в режиме онлайн передаёт в единую платформу цифровых сервисов информацию о ледовых условиях, о реальном значении толщины льда, в том числе через видеофиксацию. Это даёт оперативную информацию, позволяет видеть полную картину.Судно, идущее через покровы льда, не то же самое, что автомобиль, едущий по трассе, когда благодаря цифровым сервисам мы можем узнать о пробке впереди и объехать её. С ледовыми картами всё сложнее. Например, может измениться сила ветра, и это тоже влияет на прохождение по маршруту. Ведущий мировой центр компетенций в этом вопросе – Институт Арктики и Антарктики, который входит в структуру Росгидромета, он даёт очень качественные прогнозы. Коллеги за последние несколько лет проделали очень большую работу по повышению как качества, так и количества прогнозов.Но разработку самого маршрута проводит либо Штаб морских операций, либо грузоотправитель, если у него есть такая же инфраструктура. Либо капитан судна принимает решение. Я подробно об этом говорю, потому что иначе суть дела не описать. Так вот как раз человеческий фактор всё равно может влиять на принятие решений. Были случаи, когда, например, капитан принимал собственное решение, несмотря на иные рекомендации Штаба морских операций, и судно попадало в ледовое поле, скорость падала до 2 узлов в час. Если бы капитан придерживался рекомендованного маршрута, то скорость держалась бы на уровне 8–9 узлов в час – вот какая разница. Каждому профессионалу понятно, что если, условно говоря, суточный фрахт судна стоит порядка 150 тыс. долларов, то разница в скорости движения тут же конвертируется в немалые деньги. А наша задача состоит именно в том, чтобы помочь каждому грузоотправителю, каждой судоходной компании, чтобы их рейсы были максимально эффективными в ледовых условиях.Так вот, единая платформа цифровых сервисов предлагает грузоотправителям возможность наименее затратно выполнять рейсы. Расчёт маршрутов идёт в автоматическом режиме с учётом актуальных гидрометеоусловий, с учётом получаемых с бортовых измерительных комплексов данных о состоянии льда. Судовладельцы и Штаб морских операций выбирают начальную и конечную точки маршрута, вводятся параметры конкретного судна, назначается ледокол, который будет его сопровождать, и рассчитывается наиболее экономически эффективный маршрут.Конечно, предстоит ещё большая работа, доработка платформы от, скажем так, версии 1.0 к версии 2.0, но самый первый и главный шаг сделан. Условно говоря, можно достать ноутбук и показать на экране, как всё рассчитывается. Это огромный результат, такого раньше просто не было.– Сейчас много говорят о точках роста Северного морского пути и, шире, Трансарктического транспортного коридора. Это и Енисейский залив, и Обская губа. Сейчас развиваются порты Мурманска и Архангельска. На Ваш взгляд, какие ещё точки роста возможны на этом маршруте?В.Панов: На Трансарктическом транспортном коридоре, Вы совершенно справедливо заметили, уже сформировалась портовая инфраструктура. И в рамках реализации инвестиционных проектов запланировано всё для того, чтобы эти порты развивались. Нужно ещё упомянуть мыс Наглёйнын, где будет реализован проект по освоению Баимской рудной зоны.Однако развитие ТТК неизбежно будет идти по пути, который мы сейчас видим во всех морских перевозках, а именно: по пути увеличения размеров судна. Да, это будет ограничиваться природными, ледовыми условиями. Но так как на сегодняшний день "Новатэк" уже доказал, что работа крупнотоннажных судов-стотысячников на Северном морском пути эффективна и безопасна, то запрос на появление глубоководных портов уже присутствует именно как стратегическая задача.Один пример: сейчас ближе всего по подготовке и глубине проработки стоит проект глубоководного порта Архангельска. Эту работу мы ведём совместно с губернатором Архангельской области. На сегодняшний день уже пройдено как обоснование грузовой базы, так и расчёт финансово-экономической модели. Сейчас наши партнёры из "ВЭБ.РФ" верифицируют эту финансово-экономическую модель. Если смотреть, какие ещё проекты могут быть, это порт Индига на берегу Баренцева моря. Кроме того, мы также обсуждали с губернатором Чукотки интересную идею – сделать таким же хабом порт Провидения.– Почему его?В.Панов: Дело в том, что чем выше точка перегрузки, тем быстрее освобождается судно высокого арктического класса. Иными словами, чем раньше состоится перегрузка, тем быстрее судно вернётся и тем меньше нужно судов арктического класса. А дальше уже доставку до потребителя ниже, в страны АТР, могут осуществлять суда либо более низкого арктического класса, либо вообще без арктического класса. Поэтому в этом плане порт Провидения выглядит очень интересным.И важно, конечно, отметить ещё один проект, который мы обсуждаем с руководством Республики Саха (Якутия). Это глубоководный порт Найба. Там также намечается очень серьёзный ареал месторождений и проектов, которые могут сформировать грузовую базу. Так что эти 4 глубоководных порта являются перспективными с точки зрения развития Трансарктического транспортного коридора.– Стратегические документы по развитию Арктики и Северного морского пути создавались порядка 5 лет назад. За это время геополитическая ситуация очень сильно изменилась. На Ваш взгляд, нужно ли актуализировать эти документы? И закладываются ли новые факторы риска в планы по развитию ТТК?В.Панов: Во-первых, актуализировать не просто нужно, а необходимо. Уже есть поручение Президента по актуализации стратегии развития российской Арктики. И эту работу под руководством Юрия Петровича Трутнева сейчас уже завершило Министерство развития Дальнего Востока и Арктики, соответствующий документ на сегодняшний день уже внесён. Предположу, что это уже завершающая стадия этой работы.Конечно же, новый стратегический документ учитывает новые реалии, в которых сейчас развивается Арктика. Вы правы: если взять действующий вариант стратегии, то он, конечно, предполагал сотрудничество с зарубежными странами, нашими арктическими соседями с левой стороны карты. Если привести пример, то Арктический совет – это 8 стран основных участников и ещё 8 стран-наблюдателей. Из 8 стран-участников 7 – это блок НАТО и 1 – Россия, при этом у России 60% всей мировой береговой арктической линии. В текущих условиях наивно предполагать, что формат Арктического совета будет полезен для России, в лучшем случае он будет не вреден. Поэтому, конечно же, стратегические документы учитывают новую реальность.И что важно понимать: развитие Арктики не может быть основано на чьих-то амбициях. Мы помним недавнюю новость о том, что Президент США сравнивал количество ледоколов у России и Америки – там нехорошее для США сравнение получилось. Но американский Президент пообещал, что скоро США догонят нас.Так вот, принципиальная разница заключается в том, что промышленное развитие Российской Арктики началось в конце 1930-х годов, когда появился Норильский никелевый комбинат. Вся страна его строила, и было понятно, зачем его строили. Но в Норильск не приехать по железной дороге: туда весь груз доставляется морем и вывозится так же. И, по сути, запуск Норильска был гигантским экономическим проектом, давшим толчок развитию Арктики. Потом, в 1959 году, в СССР появился первый атомный ледокол. Технологии эволюционировали, становились всё более сложными, и сейчас они позволяют говорить о современном развитии Арктики. И в этом отношении у нас сейчас всё строится именно через экономику, через прибыль, когда, конечно, при поддержке государства оказывается возможным и дальше осваивать эту огромную территорию.Поэтому у России есть передовой, уникальный опыт развития Арктики. И новая стратегия подразумевает, что любое сотрудничество в Арктике должно быть основано на прагматичном подходе. Понятно, что сейчас имеет место новая геополитическая реальность. Но на сессии ПМЭФ, о которой упоминалось выше, представитель каждой из 5 стран говорил о прагматике с точки зрения взаимодействия с Россией. Не с точки зрения геополитики, а с точки зрения прагматики, потому что в основе сотрудничества лежат те долгосрочные тренды, о которых мы с Вами говорили в начале: рост населения, рост потребления ресурсов.– Сейчас много говорят о Трансарктическом транспортном коридоре. Вы сами не так давно говорили, что нынешний год станет годом ТТК. А что сейчас представляет собой Трансарктический транспортный коридор и что в рамках этого проекта будет сделано до конца года? Как, на Ваш взгляд, он будет развиваться?В.Панов: Здесь прежде всего надо уточнить, чем принципиально отличаются Северный морской путь и Трансарктический транспортный коридор. Регулирование движения по СМП вытекает из Конвенции ООН по морскому праву. Дело в том, что в конвенции есть отдельная статья, согласно которой в целях защиты окружающей среды в акватории, где лёд присутствует более 6 месяцев в году, прибрежное государство может устанавливать свой режим судоходства.Почему все рейсы по Северному морскому пути должны обязательно получать разрешение? Потому что именно Морская конвенция даёт такое право России. И Северный морской путь на сегодняшний день, что указано в Кодексе торгового мореплавания, ограничен двумя точками – Карскими воротами и Беринговым проливом. Это 3 тыс. морских миль. И, как мы уже говорили, там 9 месяцев в году присутствует лёд.Теперь о том, что такое Трансарктический транспортный коридор, как мы его видим. На сегодняшний день официального определения этого маршрута ещё нет. Я неслучайно говорил, что 2026 год будет годом ТТК, потому что именно благодаря обновлённой стратегии по Арктике, при поддержке Морской коллегии, правительства, федеральных органов исполнительной власти такое согласованное определение появится, и мы с ним сможем дальше работать.Надо понимать, что Трансарктический транспортный коридор – это не только морская составляющая от Санкт-Петербурга до Владивостока. Это ещё и все подводящие пути – водные, то есть реки, железнодорожные, а также трубопроводы. То есть всё, что может создать грузовую базу на конкурентных экономических условиях, будет являться частью ТТК.Есть отдельное поручение Президента России, и к 1 сентября в Правительстве должна быть завершена работа по утверждению финансово-экономической модели ТТК. Настолько сложный и комплексный документ создаётся впервые. Он должен определить, как сочетать частные и государственные инвестиции, а также правила, по которым эти инвестиции будут осуществляться. Потому что при работе и на Северном морском пути, и на Трансарктическом транспортном коридоре возникают риски, которые государство помогает преодолеть.Меры господдержки необходимы при реализации крупных инвестиционных проектов, например при создании крупных гидротехнических сооружений или при строительстве атомных ледоколов. Нужны и другие меры поддержки, например в части налогов. Поэтому, если резюмировать, финансово-экономическая модель – это важнейший "кирпич" в фундаменте Трансарктического транспортного коридора.– Важнейший, но, очевидно, не единственный?В.Панов: Безусловно. Второй "кирпич" – это организационная модель. На сессии ПМЭФ обсуждалось, что "Росатом" работает над финансово-экономической моделью, Минтранс отвечает за все внутренние водные пути, "РЖД" – за все подводящие пути к портам, а Минэнерго отвечает за трубопроводы. Развитие ТТК – это комплексная работа, и организационная модель, расписывающая, кто за что отвечает и кто какую ответственность несёт, очень важна.Поэтому оргмодель ТТК также должна быть утверждена к 1 сентября. Кроме того, по поручению Президента в нынешнем году должен появиться отдельный комплексный план по развитию Арктики и Трансарктического транспортного коридора. Этот план превратит и финансово-экономическую, и организационную модели ТТК в перечень мероприятий, которые должны быть выполнены для достижения всех целевых показателей.Поэтому, образно говоря, "рельсы" от идеи ТТК к её реализации уже проложены. Конечно, нынешний год будет сложным с точки зрения объёма работы, но, надеюсь, в итоге эта работа будет очень эффективной.

https://arctic.ru/20260605/1520929.html

https://arctic.ru/20260603/1516449.html

https://arctic.ru/20260429/1429044.html

https://arctic.ru/20260418/1408975.html

https://arctic.ru/20260601/1512478.html

2026

Новости

ru-RU

https://arctic.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

экспертное мнение, государственная корпорация «росатом», северный морской путь, инфраструктура, экономика