10:00 11.09.2026
Арктический разворот Сеула: почему Южная Корея выходит на Севморпуть
© Портал "Развитие Арктики и Дальнего Востока"
В августе 2026 года Южная Корея впервые направила контейнеровоз в Европу по Северному морскому пути (СМП). Маршрут, конечно, проложен через российские воды, однако с важной оговоркой: проводка судна будет осуществлена без захода в российские порты. Ранее на полях ПМЭФ-2026 о готовящемся транзите сообщил представитель Корейской ассоциации арктического судоходства.
Но почему западно ориентированная страна, известная своим субтропическим климатом, проявляет интерес к Российской Арктике и какие цели она преследует? Об этом корреспонденту Arctic.ru рассказал кандидат философских наук, ведущий научный сотрудник Центра корейских исследований Института Китая и современной Азии РАН Евгений Ким (Ен Ун Ким).
Санкционный барьер vs экономическая выгода
Ключевая, хотя и неочевидная, причина столь деликатной тактики – санкционное давление Европы. Сеул фактически не может оплачивать услуги российских портов из-за ограничений, введённых против Москвы. По словам эксперта, этот фактор тормозит любое нормальное сотрудничество.
"Они по своей доброй воле ввели против нас около 1,5 тыс. санкций, но, пока они их не снимут, не смогут с нами нормально сотрудничать", – отмечает Евгений Ким.
При этом потребность в СМП для Кореи колоссальна. Путь от Пусана до Роттердама через арктические широты на 36% короче традиционного маршрута через Суэцкий канал. Это не только снижает стоимость грузоперевозки, но и существенно повышает маржинальность торговли.
"Как нормальные бизнесмены они ищут, где можно подешевле и быстрее поставить. Вопросы логистики и цепочек поставок имеют для них исключительное значение", – подчёркивает эксперт.
Геополитические амбиции или шоу-бизнес?
Помимо экономики, на решение Сеула влияют амбиции. Корея входит в топ-11 мировых экономик по ВВП, а её руководство последовательно стремится укреплять позиции страны за пределами Корейского полуострова. Курс на глобальное лидерство обозначил экс-президент Юн Сок Ёль, а его преемник Ли Чжэ Мён эту линию продолжил. Однако, по мнению Евгения Кима, в этой политике больше пиара, чем стратегии.
"Иногда это больше напоминает шоу-бизнес. Им неважно, что о них говорят, главное, чтобы говорили", – иронизирует эксперт.
Тем не менее привлекательность Арктического региона остаётся мощным магнитом: Сеул делает всё, чтобы не оказаться на обочине арктической повестки.
В 2013 году на министерской сессии Арктического совета в шведском городе Кируна Южная Корея получила статус постоянного наблюдателя в совете.
Вместе с Южной Кореей аналогичный статус тогда получили и другие страны Азии – Китай, Япония, Индия и Сингапур.
Большой камень преткновения
Помимо политических препятствий, у Кореи есть и технологическое ограничение – отсутствие опыта строительства ледокольного флота, сопоставимого с российским. Хотя географическое расположение корейских портов могло бы сделать Сеул естественным хабом для азиатских стран, желающих выйти в Арктику, но окно возможностей сужается.
Показательна история судостроительного комплекса "Звезда" в Приморье, в бухте Большой Камень, которая началась в 2009 году.
Первоначально проект был совместным: 80% у Объединённой судостроительной корпорации (ОСК) и 20% у южнокорейской DSME. Корейцы должны были обеспечить строительство морской техники для шельфа и крупнотоннажных судов – от танкеров до ледоколов. Однако в 2012 году DSME вышла из СП, и проект перешёл к российскому консорциуму заказчиков.
В феврале 2024 года ССК "Звезда" попала под санкции США за участие в строительстве судов для проекта "Арктик СПГ-2".
Таким образом, Сеул упустил стратегический шанс встроиться в арктическое судостроение. По оценке Евгения Кима, дальнейшее соблюдение антироссийских ограничений лишь усугубляет положение, тогда как конкуренты не дремлют.
"Чем дольше они будут соблюдать санкции против России, тем меньше у них возможности получить выгодные условия для участия в развитии транспортно-логистического потенциала. Очень активно сейчас работает Китайская Народная Республика, которая готова участвовать в наших инфраструктурных проектах", – предупреждает Евгений Ким.
Стоит отметить, что правительство Южной Кореи сделало очередной шаг к реализации стратегии освоения СМП, когда в апреле этого года был одобрен специальный закон "О содействии использованию Северного морского пути и развитию связанных отраслей". Он вступает в силу через шесть месяцев после даты его принятия, то есть в октябре.
Документ вводит определения самого СМП и сопряжённых с ним индустрий, предусматривает разработку государственного базового плана, а также создание специализированных структур.
В частности, уже создан Комитет по Арктическому маршруту под председательством премьер-министра Ким Мин Сока, где членами назначены лица, "обладающие обширными профессиональными знаниями или опытом в таких областях, как технологии, экономика, общество и международное сотрудничество, связанные с Арктическим морским путём".
Помимо этого, в Министерстве океанов и рыболовства создан Центр содействия развитию арктического маршрута.
Что остаётся Корее?
По мнению аналитика, наилучший и, вероятно, единственный реалистичный сценарий для Сеула на данный момент – занять нишу добросовестного клиента в графике ледокольной проводки судов по СМП.
"Естественно, за соответствующую плату и при соблюдении всех транспортных правил", – резюмирует Евгений Ким.
