Идея тоннеля между Чукоткой и Аляской заинтересовала Трампа и расстроила Зеленского. Эксперты же разошлись во мнениях: одни называют проект утопией, другие подсчитывают сроки окупаемости. Россия тем временем продолжает возводить сложнейшие инфраструктурные объекты, которые могут стать частью сухопутного транспортного коридора между двумя полушариями, отметил в своём материале Захар Андреев.
«Вам это не понравится»
«Тоннель между Россией и Аляской — это интересно. Это приведёт нас к большому количеству полезных ископаемых», — заявил президент США на недавней встрече с Владимиром Зеленским в Белом доме. И, обращаясь к гостю, добавил: «Не думаю, что вам это понравится». «Меня это не радует», — недовольно подтвердил тот.
Идею активно продвигает глава РФПИ Кирилл Дмитриев. Гипотетический объект он называет «тоннелем Путина — Трампа» — по аналогии с похожим проектом, который обсуждался во времена Хрущёва и Кеннеди.
Глава фонда сообщил, что Россия уже полгода работает над технико-экономическим обоснованием тоннеля. По его словам, если раньше стоимость проекта оценивали примерно в 65 миллиардов долларов, то с помощью «современных технологий The Boring Company» Илона Маска можно уложиться в восемь миллиардов.
Однако, чтобы воплотить замысел в жизнь, придётся совершить «инженерный подвиг столетия», как писали ранее в американской прессе.
Столетняя идея
По прямой между Чукоткой и полуостровом Сьюард (штат Аляска) — 82,5 километра. Примерно посередине — два острова. Остров Ратманова, или Большой Диомид, принадлежит России, а остров Крузенштерна, или Малый Диомид, — США. Между ними проходит международная линия перемены дат. Остров Ратманова опережает соседа почти на сутки, поэтому их иногда называют «остров Завтра» и «остров Вчера». В случае строительства моста или тоннеля инфраструктурный объект, скорее всего, пройдёт прямо по ним.
Несомненно, будут мешать погодные условия: средняя температура в районе пролива — минус 20 градусов Цельсия, может опускаться до минус 50. Не облегчает дело и вечная мерзлота, которая к тому же в последнее время стремительно оттаивает. Лето (а значит, и строительный сезон) очень короткое — работать можно всего несколько месяцев в году.
Однако даже с учётом этих обстоятельств строительство сухопутного коридора между двумя полушариями — задача решаемая, по крайней мере, чисто технически. Так считали ещё сто лет назад.
Мост в никуда
Впервые о строительстве железнодорожных путей между Чукоткой и Аляской заговорили в США в 1890-х. С тех пор к вопросу неоднократно возвращались — и в царское время, и в советские годы, и в последние двадцать лет.
По данным СМИ, в 2008-м мегапроект могли обсуждать на личной встрече президенты России и США Владимир Путин и Джордж Буш, а основным инвестором должен был стать Роман Абрамович. Однако до конкретных решений так и не дошло.
Главное препятствие — если тоннель или мост появятся, они будут вести в никуда: на тысячи километров вокруг никто не живёт и нет никакой инфраструктуры. Ближайшая железная дорога с российской стороны — в 2800 километрах, автомобильная — в двух тысячах, и та без асфальтового покрытия. Правда, согласно действующим планам, к 2040-м автотрасса подойдёт к проливу на расстояние в 600 километров.
С американской стороны примерно то же самое: чтобы подвести инфраструктуру к месту гипотетического трансконтинентального перехода, на Аляске придётся построить 1200 километров (750 миль) автомобильных или железных дорог. В совокупности стоимость этих путей сообщения может превысить сумму, потраченную на сам тоннель.
В связи с этим возникает главный вопрос — имеет ли вообще строительство экономическую целесообразность? Некоторые эксперты отвечают положительно.
Мнение за
Как пишет в своём телеграм-канале топ-менеджер российского производственного холдинга Георгий Машнин, главное преимущество межполушарной железной дороги — скорость. Основной объем торговли между Восточной Азией и США осуществляется по морю, однако порты перегружены. А доставка на Атлантическое побережье осложняется необходимостью идти через Панамский канал.
«Среднее время в пути груза, например, из Сеула в Лос-Анджелес — 25 дней, а из Сеула в Нью-Йорк — все 43 дня. Это в идеальных условиях, а так, бывает, растягивается и до полутора-двух месяцев», — уточняет он.
Путь же грузов по суше, по подсчётам Машнина, будет занимать около полутора-двух недель.
«Такой путь будет точно дороже, чем морским контейнеровозом. Правда, есть продукция, для которой экономия 20-30 дней в пути — это критично, кроме того, часто стабильность поставок и прогнозируемость времени существенно влияют на себестоимость, — отмечает эксперт. — Но главное, что делает проект через Берингов пролив перспективным, в том числе и для грузов из Юго-Восточной Азии, — это политические риски в условиях конфликта на Тайване и в районе Панамского канала».
Объем морских перевозок в Северную Америку по Тихому океану — примерно 2,5 миллиарда тонн, или около 123 миллионов контейнеров в год. По словам Машнина, если даже пять процентов перенаправить через Берингов пролив, время окупаемости строительства снизится до десяти-пятнадцати лет.
«Это были бы невероятные показатели для инфраструктурного проекта такого масштаба», — подчёркивает он.
Однако большинство экспертов считают разговоры о тоннеле символическим жестом, заверением в благих намерениях.
Мнение против
«Пока идея строительства тоннеля под Беринговым проливом выглядит в большей степени политическим заявлением. Это взгляд в лучшее будущее, в котором противоборствующие политические силы направляют ресурсы на сотрудничество, а не на военные противостояния, и воплощают в жизнь знаковую для всего мира идею сухопутного соединения двух континентов», — говорит Сергей Заборов, управляющий партнёр консалтинговой компании TRIADA Partners.
По его мнению, помимо инфраструктурных и геополитических препятствий могут возникнуть финансовые, а также социально-экологические и культурные.
«Даже при государственном участии срок окупаемости десятилетиями делает проект непопулярным для частных инвесторов; государственные бюджеты ограниченны и имеют более приоритетные инфраструктурные задачи, — объясняет он. — Кроме того, регионы вокруг пролива — арктические экосистемы и традиционные территории коренных народов; строительство и эксплуатация несут риски эрозии берегов, угрозы промыслам, нарушения образа жизни местных общин».
Пока проект — это скорее символический шаг к примирению сторон, считает Евгений Сумароков, доцент кафедры международного бизнеса Финансового университета при правительстве России. По его мнению, если за реализацию идеи все же возьмутся, стоимость мегастройки неизбежно придётся пересматривать в сторону повышения.
«Сейчас она указана ориентировочно. Как правило, проектные данные и сумма фактических затрат расходятся. Фактор инфляции, логистических сложностей, природно-климатических и других непредвиденных явлений нельзя сбрасывать со счетов, тем более в период продолжительностью почти десятилетие», — говорит экономист.
Однако, добавляет он, предполагается, что к сотрудничеству привлекут несколько международных партнёров — в частности, для финансирования предприятия, призванного обеспечить как грузовые, так и пассажирские железнодорожные перевозки, а также совместную разведку энергетических ресурсов и создание новых рабочих мест по обе стороны Арктики. Если получится это реализовать, то стоимость финансирования будет относительно низкой. Отметим, что ранее интерес к участию в строительстве тоннеля проявляли в Китае.
В свою очередь, эксперт в области финансирования морских активов Алексей Пономарев считает прогнозы о быстрой окупаемости проекта излишне оптимистичными.
«Тоннель мог бы стать частью нового сухопутного коридора Европа — Северная Америка, сократив пути доставки грузов и открыв уникальные возможности для торговли и транзита, а также для стимулирования развития северных территорий России. Однако окупаемость такого проекта — как минимум 50 лет, — говорит он. — В текущей геополитической реальности и в условиях глобальной конкуренции со странами условного Запада вряд ли кто-то будет всерьёз рассматривать инвестиции на столь отдалённую перспективу».
Тем временем Россия уже начала возводить важнейший инфраструктурный объект, который может стать частью транспортного коридора с другим континентом.
Первый шаг
В октябре 2024-го началось строительство моста через Лену — уникального и крайне сложного проекта, задуманного ещё в советские годы. Так, высота центральных несущих опор — почти 285 метров, что сопоставимо с высотой небоскрёбов. Всего предполагается возвести 26 опор, для установки которых будет использовано 920 бетонных свай. Длина отдельных свай превышает 40 метров. С учётом подъездных путей общая длина мостового перехода превысит 14 километров. Работы начались только в 2024-м. Концессионер — "Группа ВИС".
В компании сообщили РИА Новости, что в случае, если решение о строительстве моста или тоннеля будет принято, они готовы «подставить плечо с точки зрения 25-летнего опыта и компетенций в реализации крупных инфраструктурных проектов в любых климатических условиях».
Строители моста сталкиваются примерно с теми же вызовами, что возникнут при возведении транспортного перехода между Чукоткой и Аляской. Так, благоприятный строительный сезон здесь длится всего четыре месяца.
«Работы ведутся в сложных геологических и климатических условиях, характерных для регионов вечной мерзлоты. Всего в строительстве Ленского моста "Группой ВИС" в летний период было задействовано 300 человек и 95 единиц техники. В настоящее время с учётом сезонной корректировки работ на всех площадках занято 200 человек и 50 единиц техники», — рассказали в компании.
Проект по созданию мостового перехода через реку Лену в Якутии уникален по многим параметрам, уверяют в компании. Подобного крупного объекта транспортной инфраструктуры в климатических условиях Арктической зоны в мире ещё не существует.
«Многие технологии при строительстве трехпилонного вантового моста в России применяются впервые. Например, для устройства железобетонных конструкций пилонов будут использованы наплавные коффердамы (временные водонепроницаемые стены, которые ограждают место строительства, чтобы откачать оттуда воду. — Прим. ред.)», — объясняют в «Группе ВИС».
По плану, мост должны сдать в 2028-м, хотя сроки могут сдвинуться вправо. Ожидается, что он впервые обеспечит круглогодичное сухопутное сообщение столицы Якутии с «большой землёй», а также соединит Транссибирскую и Байкало-Амурскую магистрали с Северным морским путём и свяжет Восток России с побережьем Охотского моря.
«Это делает его потенциально важным элементом при рассмотрении транспортных коридоров, ведущих и к самому дальнему рубежу — Берингову проливу. Так что ввод Ленского моста в эксплуатацию откроет возможности для дальнейшего продвижения в этом направлении», — говорят в строительной компании.
Пока неясно, достигнет ли это продвижение американского берега. Однако и в реальность появления Ленского моста (а когда-то и Крымского) тоже верили не все.
